Schienenfahrzeugbau in Heidelberg      24.11.2011
von Bernhard König

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Heidelberg war einst Sitz zahlreicher Unternehmen des Schienenfahrzeugbaus. Von Bedeutung war insbesondere der Waggonbau, aber auch Lokomotiven wurden hier gebaut.

[Lokomotivbau] [Waggonbau]

Der Vollständigkeit halber ist in diesem Zusammenhang auch Franz Kruckenberg (1882 Uetersen bis 1965 Heidelberg) zu erwähnen, der über den Luftschiffbau (Schütte-Lanz in Mannheim) zum Schienenschnellverkehr kam und 1924 in Heidelberg die "Gesellschaft für Verkehrstechnik" gründete, die sich zunächst mit propellergetriebenen Hängeschnellbahnen befaßte. Von Kruckenberg stammen u.a. der bekannte "Schienenzeppelin" (1930/31) und der Schnelltriebwagen SVT 137 155, der 1939 auf der Strecke Hamburg - Berlin eine Geschwindigkeit von 215 km/h erreichte und nach dem Krieg zum Vorbild für die Dieseltriebzüge VT 10.5 der Deutschen Bundesbahn und VT 18.16 der Deutschen Reichsbahn wurde. Kruckenberg war auch an der Entwicklung der DB-Gliedertriebzüge "Senator" und "Komet" beteiligt. Seine Fahrzeuge wurden allerdings nicht in Heidelberg gebaut.

Lokomotivbau

In der Heidelberger Altstadt befand sich die Waggonfabrik von Hartmann & Lindt. Die Firma trat im August 1845 an die Direktion der Post und Eisenbahnen heran und zeigte an, daß sie, "aufgemundert durch unseren Associé und Maschinisten Herrn John Duncan aus England, welcher ... als Werksführer schon 24 Maschinen gebaut" habe, eine Maschine für die badische Bahn auf eigenes Risiko fertigen werde. Trotz des Desinteresses der Eisenbahn begann man mit dem Bau, und im November 1846 wurde die Maschine als demnächst fertig angekündigt. Gleichzeitig offerierte man sie zur Probefahrt und ließ verlauten, daß man nun jährlich etwa fünf Maschinen bauen könne.Im Januar 1847 wurde die Lok kalt nach Karlsruhe zur Inspektion geschleppt. Nachdem beim Anheizen ein Dampfrohr gerissen war und geflickt werden mußte, absolvierte die Maschine ihre Probefahrt nicht besonders zufriedenstellend. Im März 1847 wurde die Lok mit dem Vermerk zur baldigen Entfernung von der Bahn wieder zurückgesandt. Andere Kaufinteressenten außerhalb Badens gab es nicht, weil die Lok nicht ohne weiteres umspurbar war. Bis zum Dezember des gleichen Jahres stand die Lok in Heidelberg herum und die Hersteller versuchten vergeblich, sie der Staatsbahn zu veräußern. Erst nach einem Umbau bei Kessler in Karlsruhe konnte die 1A1-Lok als  Nr. 66 "Lörrach" am 12. Dezember 1848 als letzte badische Breitspurlokomotive abgeliefert werden. Hartmann erlöste dafür nur 14.675 fl, etwa die Hälfte des marktüblichen Preises. Hartmann löste seine Firma auf und wanderte nach Amerika aus. Die Lok lief zufriedenstellend, wurde 1856 noch auf Normalspur umgebaut und 1867 verschrottet. Vom Personal wurde die Maschine "die schöne Lind" genannt.

Auch die nachstehend näher beschriebene Waggonfabrik Fuchs baute mindestens eine Lokomotive.

Waggonbau

Die ersten Waggons für die badische Eisenbahn hatte die Fa. Pauwels & Talbot in Aachen geliefert. Der Waggonbau in Heidelberg begann im Jahre 1844, als jene nördlich des Hauptbahnhofs eine Filiale als Montagebetrieb errichtete. Im gleichen Jahr nahm Johann Schäfer die Fabrikation von Eisenbahnwagen auf. Weitere, wenig bekannte Heidelberger Waggonbauer waren Anhegger sowie Hartmann & Lindt.  Die Schäfer'sche Fabrik, südlich des Hauptbahnhofs gelegen, wurde im Jahre 1861 von der Witwe des Gründers an Heinrich Fuchs verkauft. Die Heidelberger Filiale von Pauwels & Talbot wurde bereits 1849 wieder geschlossen, Anhegger konzentrierte sich später auf den Bau von Straßenfahrzeugen und Sportgeräten.

Am 2. April 1862 wurde die Waggonfabrik Heinrich Fuchs gegründet und die Fertigung mit 30 Arbeitern aufgenommen. Zum Lieferprogramm zählten Eisenbahnwagen, Brücken, Eisenkonstruktionen sowie Eisenbahnbedarf jeder Art. Letztere Fabrikationszweige verloren im Lauf der Zeit an Bedeutung; es blieb der Waggonbau als Haupterwerbszweig. Schon im ersten Geschäftsjahr konnte Fuchs erfolgreiche Beziehungen zur Badischen Staatsbahn anknüpfen und wurde in bedeutendem Umfang an der Lieferung der Abteilwagen dritter Klasse (Gruppen 37 bis 39, 42), CPost (Gruppe 58) sowie Gepäck- und Postgepäckwagen beteiligt. Der Geschäftsbetrieb wurde laufend erweitert, und bald gehörten sämtliche deutschen Staats- sowie zahlreiche Privat- und ausländische Bahnen zu den Kunden der Heidelberger Fabrik.

Nach dem Tod von Heinrich Fuchs im Jahre 1884 ging die Firmenleitung an seine anderen Söhne Valentin und Karl über. Valentin trat bald zurück, und so wurde Karl (auch Carl) Fuchs alleiniger Inhaber und Leiter.

Das ursprüngliche Werk in der heutigen Weststadt (1875).

 

Vom Ende der 80er Jahre bis 1899 wuchs die Belegschaft von 180 auf 800 Mann. Als im Jahre 1897 zwei neue Werkshallen nur auf Widerruf genehmigt wurden, weil die Stadt die Waggonfabrik zum Umzug bewegen wollte, und außerdem durch die Pläne der Staatsbahn zur Verlegung des Hauptbahnhofes der Gleisanschluß verlorenzugehen drohte, erwarb Fuchs auf der Gemarkung von Rohrbach, 4 km südlich von Heidelberg und unmittelbar am Staatsbahnhof Kirchheim gelegen, ein 140 000 qm großes Areal und begann dort mit der Errichtung einer neuen, nach damaligen Gesichtspunkten modern ausgestatteten Fabrik. Das neue Sägewerk wurde 1901 in Betrieb genommen, die Verlegung des gesamten Werkes konnte im Jahre 1902 abgeschlossen werden.

Um die Jahrhundertwende wurde die Fabrikation von Straßenbahnwagen aufgenommen. Zu den ersten Lieferungen zählten 1901/02 neun Trieb- und ebensoviele Beiwagen für die elektrische Straßenbahn Heidelberg - Wiesloch, und ebenfalls noch 1902 vierzehn Triebwagen für den neu eröffneten elektrischen Betrieb der Heidelberger Straßenbahn (HSB). Die HSB bezog bis zur Stillegung des Werkes in den fünfziger Jahren sämtliche Straßenbahnwagen von Fuchs.

Ab dem Geschäftsjahr 1908/09 wurden Fuchs-Aktien an den Börsen von Mannheim und Frankfurt gehandelt, 1919/20 kam der Handelsplatz Berlin hinzu.

Das neue Werk war gut ausgelastet. Man baute u.a. Pw4ü für Württemberg und, teilweise bis in den Ersten Weltkrieg hinein, große Serien von Reisezugwagen für Baden: AB3, AB3i, Bi, BCi, AB4ü. Von 1907 bis 1922 wurden C4ü der Gruppe 111b für Baden geliefert.
 

Holzlagerplatz (mit Ellok), etwa 1912	Württembergischer Pw4ü	Schiebebühne in der Werkshalle

 

1907 wurden zwei Wagenkästen für die obere Teilstrecke der Heidelberger Bergbahn gebaut. Die Wagenkästen für die 1890 eröffnete untere Teilstrecke waren noch aus der alten Fabrik gekommen.

Mit dem Bau der Heidelberger Straßenbahnstrecke nach Kirchheim im Jahre 1910 bekam das Werk einen Gleisanschluß an das große Netz der meterspurigen Bahnen im Rhein-Neckar-Raum. Die später noch bedeutsamen Lieferungen an diese Betriebe konnten so ohne Inanspruchnahme der Staatsbahn abgewickelt werden.

1913 begann die Lieferung von U-Bahn-Wagen für Berlin. In jenem Jahr lieferte Fuchs die komplette Erstausstattung für die Rhein-Haardtbahn, bestehend aus 18 vierachsigen Triebwagen und 16 zweiachsigen Beiwagen. Auch die Fahrzeuge für den 1915 auf einer Teilstrecke aufgenommenen elektrischen Betrieb der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), nämlich 18 Trieb- und 27 Beiwagen, kamen von Fuchs. Damit wurde der Grundstein zu einer langjährigen, erfolgreichen Geschäftsbeziehung gelegt, die bis zur Schließung der Waggonfabrik andauerte und das Heidelberger Werk zum Hauslieferanten der OEG werden ließ.

Triebwagen für die OEG (1914)	Beiwagen für die OEG (1914)

 

Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges wurden viele Mitarbeiter zu den Fahnen gerufen. Der Betrieb konnte nur durch Überstunden und Nachtarbeit aufrechterhalten werden. Den Zeitumständen entsprechend trat der Güterwagenbau in den Vordergrund; zur Kundschaft gehörte auch die Heeresfeldbahn.

Noch 1918 lieferte Fuchs einen sechsachsigen Hofsalonwagen für Baden. Nach Ende des Krieges wurde man infolge der politischen Umwälzungen mit einer gewissen "Unlust" der Arbeiter konfrontiert. Dies änderte sich jedoch bald, und das Unternehmen erlebte einen Aufschwung. Durch den einsetzenden Bau von Reisezugwagen mit stählernen Wagenkästen wurden 1919 bis 1922 mehrere neue Werkstättengebäude errichtet.

Das Schicksal der Waggonfabrik Fuchs in den Zwanziger und Dreißiger Jahren steht stellvertretend für die gesamte deutsche Waggonindustrie. Das Unternehmen mußte schwere Rückschläge verkraften, lag immer wieder für eine Zeitlang still, mußte mehrmals fast die gesamte Belegschaft entlassen und sogar Vergleich anmelden. Die Schuld hierfür wurde immer wieder der Reichsbahn gegeben, die sich mit Aufträgen an die deutsche Waggonindustrie sehr zurückhielt und Beschaffungen auf lange Zeiträume streckte.

1921 war Fuchs Gründungsmitglied der "Eisenbahn-Liefergemeinschaft" (Eislieg), der Werke aus Dessau, Düsseldorf, Heidelberg, Halle, Siegen, Uerdingen, Görlitz und später auch Hagen angehörten.

1921/22 mußte das Unternehmen außerordentliche finanzielle Verluste hinnehmen. Durch die Inflation waren die Kosten enorm angestiegen, aber Staatsbahnaufträge zu festen Preisen hereingenommen worden. Die Staatsbahn pochte auf die vereinbarten Preise und ersetzte nur einen Teil der Verluste. Der verbleibende Verlustanteil zehrte den gesamten übrigen Unternehmensgewinn auf. Lediglich die Restlieferung eines größeren Auslandsauftrages, der in ausländischer Währung bezahlt wurde, verhinderte ein negatives Betriebsergebnis. 1924 und 1925 blieben Staatsbahnaufträge, die früher etwa 90% sämtlicher Aufträge ausmachten, völlig aus. So kam es, daß 1925 und 1926 keine Reisezugwagen an die Reichsbahn geliefert werden konnten. Fuchs konnte sich nur durch Hereinnahme von Aufträgen für Privat- und Straßenbahnwagen über Wasser halten. 1925 war die Belegschaft auf nunmehr 1200 Mann gegenüber dem Vorkriegsstand von 2400 Mann reduziert.

Einen Ausweg aus der Krise sah man in der teilweisen Umstellung auf neue Betriebszweige, um aus der fatalen Abhängigkeit von Staatsbahnaufträgen herauszukommen. Man beabsichtigte die Aufnahme der Produktion von Kleinkraftwagen; es gelang aber nicht, die finanziellen Mittel für die Produktionsumstellung aufzutreiben.

Auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin im Jahre 1924 zeigte Fuchs einen vierachsigen Schnellzugwagen 1./2.Klasse der DRG ("Hecht") und einen zweiachsigen "Obst- und Gemüse-Frischhaltungswagen", dessen Gasfüllung die Ladung wochenlang frischhalten konnte. Im gleichen Jahr bekam Fuchs den Auftrag zum Umbau von vier bayrischen Dampftriebwagen in ET (ET 85 01 bis 04). Diese bewährten sich so gut, daß 32 Neubau-Fahrzeuge in Auftrag gegeben wurden (ET 85 05 bis 36, 1927 geliefert). Schließlich wurden hierzu noch einmal die gleiche Anzahl Steuerwagen gebaut.

Im Geschäftsbericht 1925/26 beklagte man die "ausnahmslos verlustbringenden Verkaufspreise". Ein weiterer Schicksalsschlag bedeutete die Einführung des "Austauschbaus" bei den Güterwagen der Reichsbahn. Nun wurde nicht mehr jeder Wagen individuell handwerklich angefertigt, sondern es wurden im Interesse einer leichten Tauschbarkeit der Teile genaue Abmessungen mit einzuhaltenden Toleranzen vorgeschrieben. Dadurch wurden große Vorräte an Wagenteilen entwertet und waren kaum noch zu verwenden. 1926 gelang es, ein hypothekarisch gedecktes Darlehen zu beschaffen. Mit diesen Mitteln wurde die Abteilung "Motorlastzugbau" gegründet. Zum Herstellungsprogramm gehörten Zugmaschinen von 50 und 100 PS Leistung sowie Aufleger. Damit war das Unternehmen ein Pionier im Bau von Sattelschleppern. Im Jahr 1926 erhielt Fuchs auch eine Quote von 3,39% am Waggonbau für die Reichsbahn zugewiesen.
 

Erztransportwagen für die Röchling'sche Eisen- und Stahlwerke, Völklingen (1925)	Schotterwagen für die OEG (1925)	Halbzug (Trieb- und Steuerwagen) für die OEG (1928)

 

Mitte der zwanziger Jahre wurde eine Serie von Rollböcken für die OEG gebaut, für die gleiche Gesellschaft zwei Gepäckwagen, einen Schneepflug und sechs Gleisbeschotterungswagen nach Talbot-Lizenz. Straßenbahnwagen wurden u. a. nach Heidelberg und Pforzheim, U-Bahnwagen nach Berlin geliefert. 1928 statte Fuchs die neu elektrifizierte Strecke Mannheim - Heidelberg der OEG mit Fahrzeugen aus und lieferte hierfür 21 Triebwagen, 21 Steuerwagen und zwei Triebgüterwagen. Das Werk warb mit folgenden Produkten: "Salon-, Schlaf-, Speisewagen, hölzerner und eiserner Bauart; Straßenbahnwagen, Hochbahnwagen, Güterwagen und Spezialwagen, Umbau und Reparatur. Motorlastzugbau.".
 

Anzeige aus dem Jahr 1928. Die Ansicht zeigt das Werk aus Richtung Südosten. Wie groß die Hoffnungen in den Betriebszweig Lastzugbau waren, zeigt der Größenvergleich zwischen dem Triebwagen und dem Sattel- schlepper. Erstaunlich ist auch, daß im Jahr 1928 noch mit einem Rhein-Haardtbahn- Triebwagen von 1913 geworben wurde - moderner Kraftverkehr, altmodische Bahn?

 

1929 schien das Ende des traditionsreichen Unternehmens nahe. Die Verluste kletterten immer höher, und der erhoffte Erfolg des Lastzugbaus blieb aus. Am 2.1.1929 meldete Fuchs Vergleich an. Zunächst hoffte man, das Vergleichsverfahren ohne größere Verluste für die Gläubiger abwickeln zu können, jedoch vergrößerten sich die Schulden infolge der fast völligen Stillegung des Betriebes und der Nichtgewährung eines fest zugesagten Kredites. Im April 1929 schien der Konkurs unvermeidlich zu sein, und die Belegschaft war bis auf wenige Notstandsarbeiter entlassen worden.

Unter Verlust der unternehmerischen Selbständigkeit für Fuchs gelang die Sanierung durch das Engagement der Waggonfabrik Gebr. Schöndorff in Düsseldorf. Durch das Eingreifen Schöndorffs wurde insbesondere die Verständigung mit den Gläubigern in einem Vergleichsverfahren, die Übernahme von neuen Aktien durch ein Bankenkonsortium und die Regelung einer Hypothek mit der Bayrischen Vereinsbank in München ermöglicht. Nach der Sanierung und Kapitalerhöhung konnte Fuchs seine Schulden bezahlen, mit Ausnahme einer Hypothek.

Im Rahmen der Sanierung wurde die Abteilung Motorlastzugbau wieder aufgegeben und an eine Münchener Firma verkauft. Diese ging 1932 in Konkurs, die Waggonfabrik mußte Restforderungen abschreiben und noch unter Eigentumsvorbehalt stehende Teile zurücknehmen. Wieder versuchte es Fuchs um 1935 mit dem Bau von Straßenfahrzeugen, nämlich Radladern ("Autoschaufler"). Nach einem externen Entwurf hatte man einen Prototypen gebaut und ständig verbessert. 1935 konnten schließlich 14 solcher Fahrzeuge nach Rußland geliefert werden, die sich anscheinend gut bewährt haben.

Während des fast völligen Stillstands des Betriebes Anfang 1929 gingen der Waggonfabrik einige größere Aufträge verloren, u.a. an die Waggonfabrik Rastatt. Nach der geglückten Sanierung gelangten allmählich wieder Aufträge herein, so im Juni 1929 über Fahrgestelle für die Mannheimer Straßenbahn und Gittermasten für das Badenwerk und im Juli ein Drei-Millionen-Auftrag über 2.-Klasse-Wagen für die Reichsbahn. Der Personalbestand wuchs von Mai bis Ende August von 66 Arbeitern und 54 Angestellten wieder auf 484 Arbeiter und 63 Angestellte. Über die weitere Zukunft gab man sich ausgesprochen optimistisch, zumal man den Auftraggebern durch die eigene, wieder gute Finanzlage günstige Zahlungsbedingungen einräumen konnte.
 

Vierachsiger offener Güterwagen in Ganzstahlausführung Alsace – Lorraine 506135 für Sand- und Mineralientransport (1930)

 

1930 ging die Aktienmajorität von einem Düsseldorfer Bankenkonsortium an die "Vereinigung Westdeutscher Waggonfabriken" (Westwaggon), Köln, über. Damit endete das Schöndorffsche Engagement bei Fuchs.

Im Jahre 1931 war die Auftragslage abermals so schlecht, daß man im August wieder den Betrieb einstellen und die Mehrzahl der Arbeiter entlassen mußte. Im Geschäftsjahr 1931/32 betrug der Betriebsverlust 136.000 Mk., 1932/33 und 33/34 wurden bescheidene Gewinne von 18.000 Mk. und 23.748 Mk. erwirtschaftet, und 1934/35 mußte man wieder einen Verlust von 63.140 Mk. hinnehmen.

Am 1.7.1931 hatte man einen Auftragsbestand von 14 C4i-Wagen für die Reichsbahn. 1932 fertigte Fuchs im Auftrag der Reichsbahn mehrere Fahrzeugentwürfe an, und zwar für zwei sechsachsige Wechselstrom-Gütertriebwagen, für zwei Fahrleitungsuntersuchungswagen und für einen vierachsigen Wechselstrom-Triebwagen, der für die Wiesentalbahn bestimmt war. Trotz der erheblichen konstruktiven Vorarbeit wurden keine Aufträge zum Bau erteilt. Als Ausgleich hierfür wurde ein Auftrag über 15 Pw4i auf 25 Wagen aufgestockt.

1933 kamen weitere Aufträge von der Reichsbahn herein: 1 Pwi mit 1000 mm Spurweite für Mosbach - Mudau, sieben C4i, und erstmals 12 C4i "englischer Bauart" als völlige Neukonstruktion in geschweißter Ausführung. Diese Wagen für den Ruhr-Schnellverkehr (zwei Stück C4i-33d, vier Stück C4i-33e und je drei Stück C4i-33f und -33g) zeichneten sich durch die große Anzahl von Einstiegstüren aus. Fuchs hatte bisher noch keine Wagen mit geschweißtem Kasten hergestellt. Da es an erfahrenen Elektroschweißern mangelte, führte man mit Unterstützung des Arbeitsamtes Schweißlehrgänge für zehn Arbeitslose durch. Im Dezember 1933 wurde der erste Wagen mit geschweißtem Aufbau an die Reichsbahn abgeliefert. Weitere Aufträge im Jahre 1933 waren 25 PwPosti, ein Wechselstrom-Triebwagen für die Wiesentalbahn sowie 20 BCi. Über die Deutsche Wagenbau-Vereinigung kamen weitere Reichsbahn-Aufträge, nämlich über drei Stromrichtertriebwagen (Aussichtswagen) für die 50-Hz-Höllentalbahn und über zwei elektrische Aussichts-Tw für 16 2/3 Hz, je einer für Schlesien und Bayern. Während der Auftrag für die Höllentalbahn-Tw 1934 zurückgestellt und später storniert wurde, wurden die beiden anderen Aussichts-ET im Jahre 1935 unter den Betriebsnummern 1998 und 1999 (ET 91 01 und ET 91 02) abgeliefert und bald mit dem Namen "Gläserne Züge" bedacht. Der ET 91 02 ging während des Zweiten Weltkrieges verloren, aber sein Bruder erfreute sich noch bis zu seinem Unfall in Garmisch am 12.12.1995 großer Beliebtheit.

Von März bis Juli 1933 lag das Werk wieder still.

Im Jahre 1934 betrug die Belegschaft 324 Mann. Ein neuer Auftrag betraf die Fertigung von vierachsigen Wechselstrom-Steuerwagen nach Zeichnungen von Linke-Hofmann-Busch. Dagegen wurde der Auftrag über die Höllentalbahn-Triebwagen von der Reichsbahn zurückgestellt. Im Zuge der Kriegsvorbereitungen wurde die Fabrikation von Feldbetten, die auch als Tragbahren verwendet werden konnten, aufgenommen.

Auftragsbestand 1935: ein ET für die Wiesentalbahn (elT 1849 a/b = ET 25 028 a/b), zwei elektrische Aussichtstriebwagen (elT 1998 und 1999 = ET 91 01 und 02), vier Wechselstrom-Steuerwagen (elS 2411 bis 2412 = ES 25 132 bis 135), ein Aussichtstriebwagen mit Dieselantrieb (VT 137 240), 14 Wagenkästen für Schnellzugwagen ABC4ü, acht Wagenkästen für Schnellzugwagen C4ü, sechs Steuerwagen zu Verbrennungstriebwagen, ein ET für die Höllentalbahn (zurückgestellt), ein Meßwagen für elektrische Loks und Triebwagen bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, ein Reibungskoeffizienten-Meßwagen für die RBD Karlsruhe. Weiterhin kamen zwei Heeresaufträge herein. Obwohl sich diese Aufstellung recht umfangreich anhört, stellte die Werksleitung den Antrag, bis zu 170 Arbeiter entlassen zu dürfen. Es wurden die schon erwähnten 14 "Autoschaufler" für Rußland ausgeliefert. Der Aussichts-VT gefiel so gut, daß ein Anschlußauftrag über zwei weitere Fahrzeuge (VT137 462, 463) erteilt wurde. Diese beiden Wagen wurden 1939 ausgeliefert.
 

elT 1849 a oder b im Rohbau auf dem Werkshof	elT 1849 a+b nach Fertigstellung
"Gläserner Zug" elT 1998	Aussichts-Salonwagen 10282 Berlin für die Deutsche Reichsbahn (1939)

Im August 1936 beschäftigte das Werk 576 Arbeiter und 85 Angestellte. In diesem Jahr wurden 35 Kesselwagen, 10 Selbstentlader und nochmals 30 Kesselwagen beauftragt. 1937 waren 46 Wagenkästen für Schnellzugwagen 3.Klasse, 261 Rungenwagen und 45 Kesselwagen bestellt. Die IG Farben in Ludwigshafen bestellte 10 Fahrgestelle für Kesselwagen, zehn zweiachsige Selbstentlader und einen Dieseltriebwagenzug. Weiter Aufträge betrafen drei Straßenbahn-Triebwagen für Gera, 9700 Transportkästen und 193 Lastwagenaufbauten. Trotz dieser guten Auslastung konnte die Werksleitung nicht zufrieden sein, denn die Auftragsbearbeitung wurde durch die katastrophale Rohstofflage sehr erschwert.

1939 wurden zwei vierachsige Triebwagen für die Rhein-Haardtbahn GmbH ausgeliefert. Sie besaßen aus Ersparnisgründen wieder hölzerne Wagenkästen. Zur gleichen Zeit wurden auch neue Triebwagen für die OEG entwickelt, die aber in abgewandelter Form erst in den fünfziger Jahren gebaut worden sind.

1941 lieferte Fuchs einen meterspurigen Dieseltriebwagen mit elektrischer Kraftübertragung an die Plettenberger Straßenbahn.
 

Triebwagen 1121 für die Rhein-Haardtbahn (1939)	Triebwagen T1 für Plettenberg (1941)

1942 bis 1944 wurden Eilzugwagen C4üp-42, -42a und C4i-43 gebaut. Im Jahre 1943 konnte Fuchs als leicht veränderten Nachbau einen meterspurigen Gleichstrom-Triebgüterwagen für die OEG fertigstellen. In diese Zeit fällt auch der Bau von Tendern mit Abdampfkondensationseinrichtung für die Kriegslokomotiven der Baureihe 52.

Ende 1943 begann die Fertigung der zweiachsigen "Kriegsstraßenbahnwagen" (KSW). Fuchs baute - nach einem Uerdinger Prototypen - die Triebwagen, die Beiwagen wurden von Uerdingen hergestellt. Die Wagen wurden in viele Städte des Reichsgebietes geliefert und wurden dort mitunter als "Heidelberger" bekannt. Bis zum Kriegsende konnten rund 100 KSW-Triebwagen fertiggestellt werden, diese waren ausnahmslos normalspurig.

Im Laufe des Krieges traten neben die Neubauten von Fahrzeugen immer mehr Großreparaturen für Reichsbahn und Nahverkehrsbahnen. Im Werk wurden Zwangsarbeiter aus Frankreich und aus der Sowjetunion eingesetzt. Im August 1944 erhängte man im Werksgelände fünf sowjetische Zwangsarbeiter, vermutlich wegen Lebensmitteldiebstahls.

Das Werk hat den Zweiten Weltkrieg und die Zeit der Besetzung ohne schwerwiegende Schäden überstanden. Nach vorübergehender Belegung durch die Besatzungstruppen wurde bereits im Mai 1945 die Wiederingangsetzung betrieben. Im Juni konnte dann in gewissem Umfang schon mit der Instandsetzung von Personen-, Güter- und Straßenbahnwagen begonnen werden. Im Jahre 1946 konnte die KSW-Fertigung wieder aufgenommen werden, nun wurden auch Meterspurwagen gebaut. Die Beschäftigtenzahl stieg schon bald wieder auf die normale Belegschaftsstärke und erreichte 1948 die Nachkriegs-Höchstzahl von über 1500 Beschäftigten. Auch die Schwierigkeiten der Währungsreform waren bald überwunden. Auf Veranlassung der Besatzungsbehörden wurde das erste Güterwagen-Neubauprogramm der Reichsbahn nach dem Kriege gestartet, an dem Fuchs in nennenswertem Umfang beteiligt war. Im September 1948 konnte der erste Neubau-Güterwagen nach dem Krieg abgeliefert werden.

Auch in dieser Zeit war die Gründerfamilie mit dem Vorstandsvorsitzenden Dr. Heinrich Fuchs noch in der Firmenleitung vertreten.

Anläßlich des 50-jährigen Firmenjubiläums als Aktiengesellschaft konnte man im Jahre 1949 auf Geschäftsverbindungen u.a. mit Ägypten, Bulgarien, Frankreich, Iran, Jugoslawien, Niederländisch-Indien, Rumänien, Spanien und die Türkei zurückblicken. Noch Anfangs der fünfziger Jahre wurden Großaufträge für Indien (vierachsige Reisezugwagen) und die Türkei (Reisezugwagen, Kesselwagen) abgewickelt. Zum Lieferprogramm zählte man neben den verschiedenen Arten von Güter- und Spezialwagen, wie Kesselwagen, Selbstentladern und Wagen hoher Tragfähigkeit insbesondere hochwertige Personenwagen, wie D-Zugwagen, Salon-, Schlaf- und Speisewagen sowie Straßenbahnwagen.
 

WLB4ü-50 für das US Transportation Corps  (1950)	Reisezugwagen 3. Klasse für die Türkische Staatsbahn (1951)

 

1950 baute Fuchs Schlafwagen WLB4ü-50 für die DSG und das US Transportation Corps. Im gleichen Jahr lief die Fertigung des KSW aus; es folgte der sogenannte "Aufbauwagen", der aus dem KSW abgeleitet war und durch Verlängerung des Innenraums auf Kosten der Plattformlänge ein größeres Sitzplatzangebot hatte. Der Fahrzeugtyp bekam seinen Namen wegen der häufigen Verwendung altbrauchbarer Fahrgestelle. Es wurden aber auch komplett neue "Aufbauwagen" gebaut. Diese, auch "Verbandstyp I" genannt, wurden schließlich vom "Verbandstyp II" abgelöst, den Fuchs bis 1956 u.a. für Heidelberg, Mannheim und Frankfurt baute. Weitere Straßenbahnen wurden nach Stuttgart geliefert, allein mehr als 250 Beiwagen; mit dem Stuttgarter Sechsachser-Prototyp von 1953 schaffte man den Sprung ins Gelenkwagen-Zeitalter. Für die OEG wurden von 1951 bis 1956 acht vierachsige Trieb- und fünfzehn Beiwagen geliefert.
 

Verbandstyp-I-Tw für Heidelberg (1952)	Verbandstyp-Bw für Frankfurt (1953)
Beiwagen für Stuttgart (1953)	Gelenktriebwagen für Stuttgart (1953)

1951 wurde mit den Mitteleinstiegswagen BC4ymg der Bau von 26,4m-Wagen aufgenommen. Weitere Reisezugwagen von Fuchs mit dieser Länge waren 1954 zehn Eilzugwagen AB4ymg(b)-54 und, ab 1955, die Schnellzugwagen C4ümg-54.

1952 entwickelte Fuchs mit der Maschinenfabrik Esslingen, der Waggonfabrik J. Rathgeber, dem BZA München und Brown Boveri für die Deutsche Bundesbahn den Wechselstrom-Triebwagen ET 56 (links). Aus dem ET 56 wurde der ET 30 abgeleitet, den Fuchs mit WMD Donauwörth und wiederum dem BZA München entwickelte. Außer den genannten Firmen waren am Bau die Düsseldorfer Waggonfabrik, MAN Nürnberg, Westwaggon Köln sowie AEG,  BBC und Siemens-Schuckert beteiligt. Die Auslieferung begann Ende 1955. 1954 baute Fuchs 50 einachsige Gepäckanhänger (VB 141.2) für die Schienenbusse VT 95 der Deutschen Bundesbahn.

1953 entstanden zwei meterspurige Rollwagen für die Brohltal-Eisenbahn.Von 1954 bis 1956 wurden einige Dieseltriebwagen für Nichtbundeseigene Eisenbahnen in Baden-Württemberg gebaut: 1954 und 1955 je ein meterspuriger Vierachser für die Mittelbadische Eisenbahnen AG, 1956 für die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft drei zweiachsige Normalspur-Schlepptriebwagen mit 2x 210 PS Leistung und für die Württembergische Nebenbahnen GmbH zwei vierachsige Meterspurtriebwagen mit 4x 170 PS.

T 14 der Mittelbad. Eisenbahnen AG (1954)	T 15 der Mittelbad. Eisenbahnen AG (1955)
Reisezugwagen AB4ymg(b)-54 20 002 Stuttgart (1954)	Gedeckter Güterwagen für die TRANSFESA (1955)
Fährbootwagen Gbmhs 51 (1953)	Gedeckter Güterwagen Glmhs 50 (1955)

Wieder versuchte man, außerhalb des Waggonbaus Fuß zu fassen. Etwa 1953 wurde der Bau von Baggern aufgenommen. Auf der Deutschen Industrie-Messe Hannover zeigte Fuchs 1954 und 1955 Universal-Raupenbagger mit 0,3 und 0,6 m3 Löffelvolumen und 28 bzw. 54 PS Antriebsleistung. Im Sommer 1956 ging ein Bundeswehrauftrag über den Bau von Schützenpanzern verloren.

Die Ursache für das Ende des Unternehmens 1957 lag einerseits in der Überkapazität der damals 24 westdeutschen Waggonfabriken, andererseits in der politischen Lage Nachkriegsdeutschlands. Westwaggon hatte seine Fuchs-Aktien im Jahre 1940 an die Dillinger Hütte verkauft. Nach 1945 gehörte Dillingen als Bestandteil des Saargebietes wirtschaftlich zu Frankreich. Devisen standen unter strenger Zwangsbewirtschaftung. Die einzige Möglichkeit, Devisen für dringend notwendige Investitionen zu bekommen, bestand im Verkauf der Waggonfabrik Fuchs. Der Käufer, die International Harvester Company, baute dort eine Fertigung von Land- und Baumaschinen auf. Die Fabrik wurde 1983 von der Firma Dresser Europe S.A. übernommen und Ende 1989 an den japanischen Baumaschinenkonzern Furukawa weiterveräußert. Nach kurzer Blüte wurde die Produktion 1995 eingestellt; ein Teil des Werkes wurde von Furukawa noch eine Zeit als Auslieferungslager genutzt.

Was ist geblieben? Mehr als fünfzig Jahre nach Schließung der Waggonfabrik stehen viele Schienenfahrzeuge aus Heidelberger Produktion noch im Einsatz. Die Werksanlagen waren bis vor wenigen Jahren noch beinahe vollständig erhalten. Gegen Ende des Jahres 2000 wurde ein Bebauungsplan verabschiedet, der eine gemischte Nutzung des Fabrikareals für Gewerbe und Wohnen vorsieht. Die Räumung des Geländes begann im September 2001. Ein Teil der historischen Fassaden blieb erhalten und wurde in die Neubebauung integriert. Die neuen Straßen im ehemaligen Werksgelände werden nach Erfindern und Technikern, auch aus dem Eisenbahnbereich, benannt. Neben Franz Kruckenberg wird auch  Georg Mechtersheimer, der “Designer” der “Gläsernern Züge”, mit einem Straßennamen geehrt. In der Heidelberger Weststadt erinnert noch die "Villa Fuchs" in der Häusserstraße an den ursprünglichen Standort des Werkes.
 

Die Pforte von der Heinrich-Fuchs-Straße aus, 1998. Die Gebäude sind auch auf der Werksaufnahme des  elT 1849 zu sehen.

Lage des ehemaligen meterspurigen Gleisanschlusses, 1998. Vgl. Werksaufnahme des Plettenberger T1. Halle: Baujahr ca. 1902.	Fabrikhalle, Baujahr ca. 1920, Aufnahme 1998. Die Halle wurde im Jan./Feb. 2000 wegen Baufälligkeit abgerissen.

Ähnliche Fotostandorte wie oben, Juni 2003. Die neu entstandene Straße im linken Bild ist die “Franz-Kruckenberg-Straße”.

Wohnhaus, Konstruktionsbüro und Verwaltung.	Das im Entstehen begriffene “Quartier am Turm”, Ansicht von der Heinrich-Fuchs-Straße.

 

Museal erhaltene Fuchs-Fahrzeuge aus dem Rhein-Neckar-Raum (Foto J. Kettner):

Von links nach rechts: Rhein-Haardtbahn 1122 (Bj. 1939), Bahnfreunde Rhein-Neckar-Pfalz e.V. Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG 80 (Bj. 1956), Interessengemeinschaft Nahverkehr Rh.-N. e.V.. Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG 66 (Bj. 1952), Interessengemeinschaft Nahverkehr Rh.-N. e.V. Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG 44 (Bj. 1925), Interessengemeinschaft Nahverkehr Rh.-N. e.V.

 

Quellen:

Dr. A. Schorb, "Die Schöne Lind oder Heidelbergs erster und einziger Lokomotivbau", in: BDEF-Jahrbuch 1990, Lübbecke 1990
Peter Gleber, "Die Badische Eisenbahn und die Anfänge des Lokomotivenbaus in Baden", in: "Eisenbahn-Fieber", Ubstadt-Weiher 1990
 „Festschrift zur Feier des 50-jährigen Bestehens der H. Fuchs Waggonfabrik AG, Heidelberg“, 1912
H. Fuchs, Waggonfabrik AG Heidelberg. Gedenkschrift zum 50-jährigen Firmenjubiläum 1949.
Ruperto-Carola. Mitteilungen der Freunde der Studentenschaft der Universität Heidelberg e.V.
     5. Jahrgang Nr. 9/10 Juni 1953.
Geschäftsberichte 1905 bis 1937.
„Die Bundesbahn“, Jahrgang 1954, S. 523.
Elektrotechnische Zeitung (etz), September 1948.
Zeitschrift des Vereins dt. Ingenieure, Band 96, Nr. 19 vom 1.7.1954.
Ebeling, „Die neuen elektrischen Triebwagen ET 30 der Deutschen Bundesbahn“, in:
     VDI-Zeitschrift Band 100 (1958), Nr. 11.
Eisenbahntechnische Rundschau Heft 2/1956.
“Der Spiegel” 6/1957.
Mühl, „Die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen“, Stuttgart 1981.
König,  „Die Waggonfabrik Heinrich Fuchs in Heidelberg“, in: BDEF-Jahrbuch 1990, Lübbecke 1990
Lessing, „Triebwagen-Design aus Heidelberg - Die H. Fuchs Waggonfabrik AG”
       in: Blum (Hrsg.), „Pioniere aus Technik und Wirtschaft in Heidelberg”, Aachen 2000.
http://www.stolpersteine-heidelberg.de/zwangsarbeiter.html

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